Fred et VIN#7088

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se reférer au schema de routage des conduites à depression, qui a une importance cruciale : la dépression est repiquée sur l'arriere de la pipe d'admission, coté conducteur, ça part à la vanne thermostatée ( sous la pipe), qui coupe la dépression vers la WUR une fois le moteur chaud. c'est le premier point à verifier. (d'apres ce que j'ai lu plus haut, tu as de la depression sur le WUR meme a chaud, donc qqchose ne va pas dans les branchements.). un second circuit alimente le solenoid qui est piloté par le switch de ralenti : RESPECTER LE BRANCHEMENT DES 2 DURITS sur le solenoid, ne pas les permuter et controler que le solenoid s'active bien dés que les papillons sont au repos ; celà coupe la dépression sur l'allumeur pour limiter l'avance et stabiliser le ralenti.
voir tuto controel et reglages kjet

[tx50]

Petit up sur ma résolution de pb de ralenti instable: J'ai changé les 2 petites durites du WUR ainsi que les joints d'injecteurs neufs par les anciens. J'avais 2 cylindres fuyards
Passage à la bombe de nettoyant frein, plus de variation donc étanchéité correcte. J'ai fait les pressions: doseur = 5.2bars, 2.7bars après 10mn et 2.2bars après 1h. WUR à chaud = 3.3bars et à froid = 2.2bars. Tout semble ok?
Du coup, avec le boitier "voiture", j'ai un ralenti entre 800 et 900tr/mn, un Dwell à 35/55° et un AFR à 14/16. Avec le boitier de Cédric (de chez DAVE), j'ai un ralenti à 850/900tr/min, un Dwell à 38/50 et un AFR à 12.7/14. Tout cela est nettement mieux qu'il y a quelques semaines. Par contre, pour avoir un ralenti stable, je suis obligé d'appauvrir avec un Dwell à 65/80 et le ralenti ne descend pas en-dessous de 900tr/mn. Enfin, j'ai passé la strobe = vu dessus, je suis un Schtroumpf de c..à gauche du trait gauche....

[Stainless]

c'est mieux : les pressions sont bonnes et l'etanchéité rétablie ; tu ne touches plus à l'injection. l'ecu moderne est plus réactif ( moins de fluctuations car meilleur temps de reponse) mais tourne un peu plus pauvre que l'origine. mais tout est bon là aussi.
on ne regle pas le ralenti en jouant sur la richesse : tu la cales aux environs de 50% comme tu l'as fait puis tu n'y touches plus. le probleme de ralenti haut se regle en dernier.
la prochaine étape est de recaler correctement ton avance initiale ET de controler le fonctionnement du solenoid et de la depression comme decrit plus haut. ( routage correct vers wur et solenoid ).

[tx50]

Le routage semble ok et pas de fuite à priori. J entends bien le solenoid claquer qd je relâche l accélérateur. Je n ai pas touché à l avance. J ai fait un test routier. Effet placebo ou pas, j ai la nette impression d une reprise plus franche à bas régime. Plus d hésitation à l accélération modérée comme avant. Par contre j ai l impression qu elle petarade un Schtroumpf plus à la décélération. Et phénomène ponctuel: au redémarrage à chaud, un petit coup d accélérateur à 2000tr et le ralenti tombe à 500tr limite calage...ça me l a fait 2 fois en 3mn...

[Stainless]

un petit coup d accélérateur à 2000tr et le ralenti tombe à 500tr limite calage...ça me l a fait 2 fois en 3mn...

classique : mauvais reglage des vis de butée des papillons. tu dois reprendre 2 tutoriels dans cet ordre : 1-reglage de la tringlerie d'accelerateur 2 -reglage des vis du microswitch de ralenti.
le premier devrait retablir le regime a 750trm, le second eliminer le temps de latence dans la regulation

edit: sans oublier l'erreur de bleu bite : veiller à ce que les 3 vis en bronze soient bien fermées

[tx50]

Merci Raph, je vois ça. Question supplémentaire: concernant l'avance à l'allumage, j'ai lu dans le howTo sur l'HEI qu'on pouvais régler un Schtroumpf plus d'avance ("16° au lieu de13° initial"). A priori je suis aux alentours de 14°. je laisse comme ça ou je modifie?

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laisse comme ça pour le moment

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je reviens sur ce diag car il me manquait une info.
quand tu auras controlé tous les points ci dessus, et seulement après; si les symptomes persistent c'est que la sonde de temperature est HS ou déconnectée . c'est la sonde sous l'admission, sur le tube en Y, elle commande un regime de ralenti de 900trm a froid (idem si ell est hs...). pour la controler sans tout demonter , debranches la multiprise blanche sur la baie moteur, repères les fils noir/jaune et noir/gris, mesure la résistance.
elle doit etre de 14.6kohms a froid.
- si R=0 ; mauvais contact, fil débranché ou sonde HS
- si R= 14.6kohms, refaire une mesure a chaud. ca doit chuter dans les 2-3000 ohms.si R est trop élevée a chaud, le ralenti sera forcé.
la bonne nouvelle, c'est que tu peux te contenter de leurrer le calculateur pour ne pas avoir à deposer toute l'injection pour acceder a une sonde qui ne sert pas a grand chose ( sur toutes les voitures que j'ai eu entre les mains, le ralenti etait de 750 a froid comme a chaud et ca marche bien comme ça). fais d'abord les mesures et on avisera la valeur de la résistance à mettre en leurre.

[tx50]

Merci Raph je vois ça. Je vais voir pour le réglage du câble d accélérateur mais à priori celui ce à dû être changé car il n y a pas de réglage possible en tête au niveau de la pédale...

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il n'y a pas de reglage a la pedale, la garde s'ajuste au niveau de la poulie

[tx50]

Autant pour moi.... Je pensais que le réglage du câble se faisait au niveau de la pédale...

[tx50]

J'ai donc fait les 2 réglages des HowTo dans l'ordre, ma poulie ne revenait pas à la butée... J'ai toujours un ralenti à 900tr/mn. J 'ai mesuré la sonde de T°:

J'ai 9.47K à froid et 1.49K à chaud...

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donc si je récapitule : les 3 vis en bronze sont bien fermées, les papillons reviennent bien en butée, et tu as toujours 900 tours avec 2 calculateurs différents ?

[tx50]

oui

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ok les étapes précedentes étaient nécessaires pour éliminer un probleme de richesse, ou de tringlerie, ou de prise d'air. ( ce qui est le plus fréquent). maintenant , sachant que 2 ecu distincts donnent le meme résultat, j'en déduis qu'ils envoient un signal correct au moteur pas-à-pas. mais que celui-ci ne se ferme pas assez. il est possible qu'il soit grippé, ou juste fatigué.